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百年回首路在何方 轮，是人类无与伦比的伟大发明。 迄今为止我们见到的最古老的轮出土于中东地区的墓地，造于公元前3500年。自公元前2000年始，轮已经滚动在古代叙利亚、埃及和中国国王的战车之下了。 尽管以后的纺轮、齿轮、涡轮为文明开创出一个又一个新的天地，但对人类发生了最大影响的仍然是车轮的演进。 1829年史蒂文森发明的火车使巨轮飞速地运转在铮铮铁轨之上。但是敬畏之余，人们仍在寻找一种兼有火车之快捷和马车之轻便，可以保持住个人的独立性与私密感的车辆。 1885年德国人本茨用四冲程汽油机制成三轮汽车。然而本茨做梦也不会想到这种汽油机怪物在他死后一发不可止地繁衍起来。 1953年世界汽车年产量突破1000万辆大关。 1969年世界汽车年产量再破3000万辆大关。 今天，我们这个星球上拥有54亿人口和5亿辆汽车，其中1亿辆商用汽车，4亿辆私人轿车。 轿车文明冲击着今天的世界。 号称“汽车动物”的美国人已经拥有1.8亿辆汽车，而且每年仍以1100万辆汽车（其中700万辆轿车）的速度不停地生产着。 以商场为战场的日本人国内汽车拥有量已达5000万辆。他们每年造出1300万辆汽车，轿车生产量在向1000万大关挺进，轿车年出口量达到600万辆以上。 欧洲人也不甘落后，德国年产量500万，法国400万，西欧共1500万辆。 自70年代以来，巴西、韩国、墨西哥、阿根廷、印度也加入到轿车生产的大潮之中。韩国的年生产量已达200万，其中半数以上推入了国际市场。 现今全世界每年降生9000万人口，与此同时每年将造出5000万辆汽车。伴随着每对新生儿的啼哭就必有一辆新的轿车问世。 我们真的需要这么多的轿车吗？ 轿车文明真的是人类交通的福音吗？是最佳选择吗？ 追求轿车的人们是为了赚利，为了虚荣，还是为了社会生活的便利？ 每个民族都能像山姆大叔那样实现“每人一辆车”的美梦吗？ 我们的地球能够承载无穷多的轿车吗？她的限度在哪里——7亿辆？8亿辆？10亿辆？20亿辆？她是否将要甚至已经对我们发出了她的嘲讽？ 在追寻轿车梦的大潮中，中国姗姗来迟。 1901年，两辆汽车被送到了上海滩——轿车第一次闯入中国。10年后中国的汽车数量将近300辆。又是5年过后，达到1000辆。1948年时中国拥有汽车7万辆，其中轿车2万。不过那统统是洋人造的，当时的中国只有维修和配件厂。 1956年中国有了她第一个汽车制造厂，当年产出1600辆。1958年中国第一次造出了轿车。1960年汽车产量2．2万，1966年突破5万，1971年10万，1980年20万，1992年突破100万大关。今天的中国拥有500万辆汽车，其中轿车100万辆。 中国人在拥抱轿车文明。购买私人轿车的数量正呈几何级数增长。“现代化”令中国人如醉如痴。我们2000年的目标是年生产能力200万辆，我们几乎一定可以达到和突破这一目标。 但是更严峻的问题不是我们能否进入轿车文明，而是我们应否进入轿车文明。 即使我们只达到俄国人的水平（莫斯科每20人拥有一辆私人轿车），那都将是一项高达数万亿元的重大抉择。 我们有那么多能源吗？有那么多道路吗？有那么多停车场地吗？——在作出这一抉择时须算算家底。 这是我们交通问题上的唯一选择吗？是我们的最佳选择吗？——轿车文明已经走过了110年的历程，它正遭遇到日益纷繁的问题和空前猛烈的批判。在我们一头扎进轿车文明的尘流之前，务必再度回首，反省轿车文明——它的起因，它的功过，它的得失，它在今日世界的遭遇，它在明日中国的可行性，以及它前方的暗礁与陷阱。 轿车文明，是耶非耶 道路、汽油、停车场以及其他一些因素，同轿车一道构成了一个系统。美国著名社会学家丹尼尔·贝尔在其《后工业社会的来临》一书中引用杰克·伯纳姆的话：“当我们购买一辆汽车时，我们再不是购买汽车这个词的旧含义所表示的物品，我们是在购买一个三至五年的租借权来参加州政府认可的私人运输系统，公路系统，交通安全系统，工业零件更换系统，昂贵的保险系统……” 什么是系统？系统不等于其内部各部分的简单的相加，系统的功能、效益也不等于其系统内每个个体的单纯的功能与效益的总和，如果一个城市中只有几十辆、几百辆轿车，每辆车都不会遭遇到堵车的厄运，车可以开得飞快，构不成污染，不会导致燃料紧缺，还会为城市增加几许漂亮的点缀。但是当一个城市拥有了几十万、上百万辆汽车后，就完全是另一番情形，得失必须从那个巨大的系统中考察。 对轿车构成最大制约的是道路。为了使日益暴涨的车流畅通，被轿车文明覆盖的国家每年要支付巨额资金修路筑路。在本世纪20年代，美国每年用20亿美元修路。60、70年代修建的美国州际高速公路耗资超过600亿美元。据认为，美国联邦政府施行的公共设置，半数与道路相关。这个世界第一大国的政府的一半财力是为了负担它的轿车文明。据估算，日本自1973—1977年，195，000亿日元用于道路投资。为了世界第一大轿车城洛杉矶的畅通，该市总面积的四分之一成为了道路。人们在疑惑，城市的主要功能是什么，仅仅是为跑路？而这些轿车飞奔的道路已经不能任孩子轻松自如地行走、玩耍、上学。享受轿车文明的美国人说，只有在旧大陆和东方才存在着更符合人性的道路。 尽管在修建道路上消耗了巨资，随着车流的膨胀，轿车曾经具有的优势不复存在。1907年，纽约的马车每小时走6公里，今天纽约的汽车仍是这个速度。人们质问，为什么要发明内燃机？莫斯科的轿车只能开出其车速的25—50％，即城市中每100辆车只完成了25—50辆车的作用。人们质问，为什么要搞出这么多车？因此未来学的创始人杜克雪奇斯说，同技术发展相比，现代运输系统是石器时代的残余，为什么系统的效益如此低，就是因为车太多了。 轿车洪流的涌入没有加快交通速度，却污染、堵塞、毒化着城市。它的巨大的停车场侵吞了街心公园，它的无休止的道路扩建蚕食了城市的剧院、艺术馆、绿茵场，它打破了城市甚至郊区的宁静。那么为什么人类会走入这一误区呢？ 这是商人赚钱的动机与人类中多数成员虚荣的性格合力导致的。美国城市研究之父芒福德一针见血地指出：“先进的商业思想的错误在于，它过分地强调那些最能赚钱的交通工具的重要性，导致城市规划师们忽视步行者的作用，忽视保持公共交通，导致后来只能用小汽车作为解决私人交通的办法，使交通本身处于特殊地位，优于其他许多城市功能。……我们的公路工程师和市政当局，对私人小汽车的普及着了迷，觉得有义务帮助通用汽车公司繁荣昌盛，即使这样会造成全面混乱，他们公开合谋取消一个好的交通系统所必需的各种交通方式。”具有巨大说服力的是法国《汽车杂志》的主编尼·兰洛伊斯与芒福德立场完全一致，他说：“当日本依靠自己的汽车确立经济霸主地位的时候，其他国家也试图以自己的方式予以回击。为了避免受到侵害、避免失去利润和就业机会，各国对自己的汽车工业都给予更强有力的推动。可是，他们或许没有考虑到它们真正应该做什么，听一听其他领域专家们的意见。”这位汽车杂志的主编还说：“我们正以一种舒适的交通工具毒化自己的星球。……由于耽于幻想和疏忽大意，汽车成为我们时代的一种祸端，但却被认为是必不可少的，值得追求和应该鼓励的。……这些殖民者们甚至不需要去唤起其他文化——他们只需制造和兜售梦想，汽车崇拜不就是号称发达国家的一种宗教吗？ 商人们多唯利是图不容置疑，那么最初的私车购买者图的又是什么呢？其实汽车王国昔日的总统威尔逊早就为购车热定了性：“汽车是炫耀财富的象征。”如果只为了实用，那么今天中国的一位商人即使天天要用几次车，“打的”也要比购车便宜和省心得多。他不用保养（或不必雇司机），不用找停车地，不用担心丢失，不用交保险费，花销也绝不会超过购置奥迪、皇冠之类。那么他为什么要买车？一句话，多数最初的购车者是为了虚荣。 造成购车狂潮的另一个原因是购车者不需为轿车之外的社会性支出——如修路、安全设施、交通警力的增加等等，负担足够的费用。如日本学者宇泽弘文说：“他们以廉价买到了舒适。……为了斩断这条恶性循环的锁链，必须贯彻当事者负担汽车通行造成的社会性费用的原则。” 当然为了虚荣或占了社会的便宜他们也仍希望交通迅捷，而他们却绝没想到，当他们带动起私车潮后，交通却越发堵塞、缓慢、窒息。这就是个体理性加在一起汇成的群体行为的非理性，也就是经济学家所称的“囚徒困境”。 今天在美国和西方，汽车已成为一种生活和工作方式，一种文明。一个普通人为了生存，也必须有私车。因为轿车的暴发造成了公共交通业的衰落，最终使得人们失去了选择。 但是西方的有识之士们一直在呼吁更明智地对待轿车，寻找更有效益的交通方式。法国记者赫尔德说：“毫无疑问，必须对汽车加以限制。必须堵住私人汽车的洪流，让出道路，方便公共交通，方便大量的出租汽车，以及我们只迷恋于汽车不顾穷人利益而放弃了的各种交通工具。” 今天的西方，对轿车文明的批判已从言论转变为行动。北欧的丹麦人或许可以成为这一思潮与运动的先驱。早在1970年丹麦人就发起了减少汽车的运动。在哥本哈根修建一系列高速公路的计划被取消。与此同时，市政当局开始着手兴建大量公共汽车车道和网络密布全市的自行车车道。这些举措致使轿车膨胀的势头发生逆转。自1970年以来轿车的使用量下降了10％，1980年以来自行车的使用量增长了80％。目前上班族中三分之一的人乘坐轿车，三分之一乘公共汽车，三分之一骑自行车。是丹麦人没有购置私人轿车的财力吗？今天丹麦的人均GNP（人均社会总产值）已达23，650美元，高居美国之上。是一个新的思路促使他们作出了全新的探索。这一思潮在节节推进。1994年3月，伯明翰、利兹、爱丁堡、阿姆斯特丹等34个欧洲城市成立了无汽车城市俱乐部，其宗旨是“共同努力逐渐减少城市地区的私人轿车，并争取进一步达到在城市完全禁止与经济活动无关的私车运行。”1993年，瑞士人投票禁止外国汽车越过阿尔卑斯山脉。最近，瑞士城市圣加纪就是否成为无汽车城市投票。瑞士学者彼得·古勒说：“三分之一的人投票赞成这项提议，这对建议者是极大的鼓舞。” 饱尝轿车利弊企图返噗归真的西方人甚至吃惊，东方人为什么对汽车保持着天真乐观的热忱。瑞士一位工程师兼汽车研究家布朗施威格说：“今天，当半个地球警觉的舆论对汽车的未来持悲观态度时，另外半个地球上的人们则认为他们被残酷剥夺了享受汽车带来好处的机会。”但是时至今日，这种来自北方的声音很少引起南部世界的人们的共鸣。在发展中国家中更多的人们以为：这是富贵者的怀古幽情，是有车者的无病呻吟，他们的真实思想是不希望我们也像他们一样拥有自己的轿车。然而事实恰恰相反，当西方的少数学者以公允的态度、悯人的胸怀奉劝南部世界不要涉入轿车迷途之时，他们的汽车商们正竭力向我们鼓吹轿车是跨进现代生活门坎的通行证，正不遗余力地将他们的奔驰、卡迪拉克、丰田、雪弗莱以至大宇一齐推向中国市场。 在这个纷繁扰攘的世界上，哪一种声音更动听？哪一种声音更真实？哪一种声音更符合我们中国之国情？ 细检国情，何去何从 中国现阶段不应鼓励私人购买轿车。甚至在下阶段我们也不应重蹈美国汽车文明的老路。能源、路面、地面，这些条件制约着我们私车的发展。 1990年中国原油消费近1.2亿吨，人均100公斤。1990年美国原油消费6.6亿吨，人均2，652公斤，人均消费为中国的26倍。1990年中国汽油的全部消费量0.19亿吨，人均17公斤。1990年美国仅汽车消费汽油3.1亿吨，人均1，247公斤，人均为中国的70倍。我们能够承受美国汽车文明的燃料负担吗？即使21世纪的中国有能力购买更多的石油，国际市场，以至我们的地球，可以支撑一个11亿人的轿车大国的兴起吗？ 美国城市的发展，特别是其西部的城市，是与汽车文明同步走来的。洛杉矶是轿车文明造成的——是轿车将那些昔日的小镇连结成一个现代化的大都市。因而其人口密度与轿车文明相适应。洛杉矶大都市区的人口密度是每平方公里3500人，纽约为3400人，伦敦1500人，波士顿1300人，东京6000人。而上海“市区”高达2万余人。北京“中心区”（即8个市区）的人口密度27，620人。实际上中国的“市区”含有规划的性质，它包括了人口较少、居住条件不足的郊区。以“旧市区”为中心的“建成区”更反映实际情况。上海旧市区149平方公里内居住610万人，人口密度4万，黄浦区人口密度高达10万。加上流动人口，我国多数城市的旧城区密度达到4—5万人。这密度远远高于西方城市。我们根本无法在这种密度中开出一条条九衡大道。洛杉矶的总面积中四分之一是道路，另四分之一是停车场。这是中国每一个老城望之兴叹的。在道路密度（道路长度比国土面积）上美国是0.68，德国1.96，日本2.97，中国仅0.09。盲目发展私人轿车，将使车无路可走，将使城市交通瘫痪。现在仅有60万辆汽车的北京道路已在喘息不止，已不得不投入巨资修建二环、三环。即使修好了三环，70万辆也将是其饱和点。而洛杉矶的车辆是它的10倍。 但是我们大可不必为我们难于闯进以私车为基础的汽车文明而懊丧。车的多寡未必意味着交通的效率与现代化，车的豪华更不代表人的尊严。我们可以找到一条以公共交通为主的交通手段。 在我们大都市的中心区首先应该着手的是建设地铁。不错，地铁的启动资金大，但你如果把这些年购买汽车的资金都省下来，地铁恐怕早不是今天的样子了。而在都市的城区与郊区交界的地带轻轨火车将是疏导城市人口洪流的最有效率最为廉价的手段。如果说地铁与轻轨火车毕竟是长期建设项目，当下，却该如何在公共交通业上下大功夫。近年北京的出租业，特别是“面的”，发展迅猛，它完全可以成为替代私车的手段。而事实上，这些年北京公共汽车、大客车、中巴，都几乎无发展或发展甚微。大客车与中巴具有更大的“规模效益”，它几乎必然具有与“面的”抗衡的能力。 解决中国城市交通的一个重要手段仍然是自行车。中国拥有4亿余辆自行车，是当之无愧的自行车王国。我们不必以为这是落后的标志。这种无能耗、无污染的交通工具必将在21世纪全面流行。自行车传统绝不是我们的负担。专家们说自行车停车面积是1.5平米，轿车是4—6平米。而实际上正是因为大小的差别，二者甚至没有定量意义的可比性。自行车因其小，可以占据任何一个没有其他实际意义的空间，而轿车必须占据大块的有效地面。因而自行车不存在停车用地问题，轿车却严重地存在。人均占用道路面积自行车与轿车似乎接近，但实际上轿车很少满员，因而实际上轿车人均占用道路面积是自行车的5—8倍。 中国都市中有限的、难于拓展的路面与地面决定了它的主导交通手段应是自行车与公共交通业。在改革开放的年代，公共交通业应日益呈现出多元化、多样化的趋势：国营、民营、私营；地铁、轻轨、汽车、电车；大车、中车、小车；高档、中档、低档。而其主导交通手段的原则应是追求规模效益、总体效益、社会效益。这恰恰是与西方私车文明相对立的。 我们反对鼓励私人购车，却主张市场经济公开竞争。一个人有买车的权利，社会不应压制他，甚至也不该把车价提得过高。但是同样就公平而论，修路钱、养路钱、汽油钱，则不该宽容。中国城市中的每一条道路都是中间跑汽车，两边跑自行车。汽车的路大多比自行车还宽，至少相等，道路的修建与维护是谁掏腰包？说到底，是纳税人掏的，而纳税人又分为汽车阶层与自行车阶层。后者的数量显然百倍于前者。后者只骑自行车为什么要与人数很少的前者一齐掏钱修汽车路线呢？汽车路线的修路费，从理论上说，应该均摊到跑在上面的汽车车主身上。北京现有60万辆汽车，全部汽车路线的修路费、养路费应按车体大小分摊在这60万辆车上。公共汽车、出租车也要交行路钱，而这钱通过车票转嫁到公共车乘客身上。而私车拥有者则应掏出十足的一份修路养路费，不该在道路使用上侵占他人的利益。商店、剧院门口停车，又是一笔费用，商店是大家的，而停车影响了行走，不付钱怎么行。甚至你愿意付钱，也不是一切公共场所前面都可以停车的。并且对私车征收的道路税应高于对公共车、出租车，因为道路有限，应鼓励公共利益的服务者。至于私车购买者究竟应付多少“买路钱”，这是专家的事情。其实这并不是为购私车设置障碍，而是贯彻公平的原则，都市的黄金道路段，都市中心地段的停车场，不是可以凭借自己有辆车就可以横冲直撞，随意占用，从而最终干扰了公众的利益的。 反对鼓励私人购车，中国的汽车工业还有前途吗？我们反对鼓励私人购车，绝不是反对汽车和汽车业，而是鼓励将汽车与一种“规模效益”，与一种公共服务业结合起来，从而发挥其长处，抑制其弊端。我们主张广义的公共交通业，包括大客车、中巴、出租，包括国营的，也包括集体的、私营的、个体的。中国有460个城市，有2亿2千万城市人口。中国400余个城市的公共汽车（不包括出租车）才不过4万余辆。北京拥有公共汽车、电车4，857辆（1990年），出租车5.5万辆（其中“面的”3万辆）。东京的地铁远比北京发达，东京的轿车更比北京多，其公共汽车却多达12，000辆。北京至少该有1万辆公共汽车，那样其出租车倒可以少些。即使300人配有一辆公共汽车及小型出租车，中国城市也需要70万辆公共汽车。现代化的重要标志是“人口的城市化”。在今后20年中，中国的城市人口将从2.2亿增长到3亿、4亿。与之相适应城市公共汽车的需求量应突破100万辆。加上生产用车，中国的汽车业是不愁没有市场的。韩国的国内能有多大的需求，他们的汽车业不是蓬勃发展，甚至走向世界了吗？影响中国汽车制造业发展的不是私人购车群体的狭小。中国是世界上最有潜力的市场。我们的人口是韩国的30倍，是法国的20倍。即使仅仅依靠生产用车与公共交通业（包括出租汽车业）的发展，也可以消化掉2000年的生产目标——年产汽车2000万辆，只不过要在品种上作出明智的倾斜。影响中国汽车业发展的最重要原因还在于我们汽车的质量，我们汽车业的效益，以至笼罩在我们社会上的崇拜“洋货”、炫耀名牌的高消费意识。 而从一个更高的层次上说，难道生产的指标是至高的吗？难道把汽车业搞上去就是最终的与最高的目标吗？汽车是交通的手段，是人类役使的工具，如果过头的轿车业造就出的是窒息的交通状况，那难道是可取的吗？如果我们可以凭借多种更为廉价的手段有效地解决交通问题，就无须为轿车业的弱小而沮丧。 如果汽车文明注定将成为夕阳文明，我们为什么要随它走入死亡的港湾。如果汽车所代表的功利哲学和黑色文明注定将融进绿色思潮中，我们为什么不及早为它谋划。交通与交流推动着人类创造了往昔的辉煌，如果21世纪的人类还有希望，它将打开新的交通与交流的天地。那将是一个崭新的思路，它不该是一个功利滔滔的世界，一个虚荣浮华暴殓天物的世界，一个由理性的个体组成的非理性的整体的世界。 一个新的交通蓝图将在批判与继承中诞生。 （原载1994年8月9日《光明日报》） |
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